Cinco puntos claves de la concesión del tren a Machu Picchu

En el 2020 volvieron las protestas contra Perú Rail, no fue la primera y no creo que sea la última. En diciembre estuve en Ollantaytambo, y entraron en paro contra Perú Rail e Inca Rail. La señora del hotel donde me hospedé, me comentaba que pedían más frecuencias del tren local y disminución de las tarifas de los trenes turísticos, «ya es mucho abuso de Perú Rail». Conversando con otras personas, me decían que reclamaban por un trato igual que a los turistas, porque les dicen que no hay tren, que vengan mañana, etc. En ese momento, me acordé cuando quise tomar el tren local hace diez años (2010), y en las oficinas de Perú Rail (Cusco) me dijeron que ya no habían cupos y que la única opción era comprar sus trenes turísticos (cuyos precios siempre me han parecido caros). Después me enteré que era falso, que en Ollantatytambo los podía comprar. Me sentí engañada por Perú Rail. Ahora hay dos empresas, y la situación parece no haber cambiado mucho.

Pero ¿por qué dependemos de solo dos empresas, Perú Rail e Inca Rail, que pueden poner los precios que deseen en un servicio donde claramente no hay libre mercado?

Con esa pregunta en mi mente, decidí averiguar más sobre las condiciones que origina esta situación, y chequear directamente con la fuente oficial, en este caso, OSITRAN que supervisa anualmente la concesión del tren a Machu Picchu. He leido sus informes y varias secciones del contrato, y aquí les resumo los puntos que me parecen más importantes. Creo que es necesario entenderlo para determinar que ha funcionado y que no.

Todo se origina en 1999 con el contrato de concesión del Ferrocarril Sur (Cusco, Puno, Arequipa) y Sur Oriente (Cusco – Machu Picchu), a Fetransa (Ferrocarril Trasandino), empresa cuyos dueños son los mismos que Perú Rail.

1. La empresa que otorga el contrato de ingreso a la vía férrea a operadores de transporte de pasajeros, tiene su propio operador. Es juez y parte a la vez.

Hasta 1999, el monopolio del tren a Machu Picchu lo tenía la empresa estatal ENAFER, que administraba la infraestructura ferroviaria y también brindaba el servicio de transporte de pasajeros y carga. ENAFER estaba quebrada y se realizó un proceso de concesión, para que ingrese la empresa privada, haya competencia y se mejoren los servicios.

Con el fin de promover la competencia, el contrato de concesión separa la administración de la infraestructura ferroviaria del servicio de transporte de pasajeros, para que no sea la misma empresa que tenga un monopolio de toda el servicio como lo tenía ENAFER .

El contrato permite a Fetransa, empresa que ganó la concesión:

  • Administrar (mantenimiento, rehabilitación, explotacion e inversión) la infraestructura ferroviaria (vías férreas, estaciones, vagones, entre otros).
  • Otorgar contratos de acceso a la vía a los operadores de transporte de pasajeros y carga, y cobrar una tarifa por el uso de las vías férreas (similar a un peaje).
  • Alquilar el material tractivo y/o rodantes, que se refiere principalmente a los coches y vagones
  • Operar transporte ferroviario EXCEPTO el transporte de pasajeros y carga. Pero puede tener una empresa vinculada que opere dicho transporte, es decir de los mismos dueños, que viene a ser Perú Rail. Por eso, esa excepción es finalmente letra muerta.

Obviamente, bajo este esquema, a Fetransa le conviene que exista solo un operador de transporte de pasajeros y que sea Peru Rail, empresa espejo que tiene los mismos dueños. Así ganan más, porque su negocio se ampliará con la venta de tickets de tren. Al ser Fetransa la administradora de los contratos de acceso a la vía férrea, así como de los horarios disponibles, está en una clara posición de dominio, como lo explica en detalle este artículo de la revista Derecho y Sociedad de la PUCP.

¿Por qué el contrato permite que sean empresas del mismo dueño?

En el informe de OSITRAN (página 9) indican que fue para dar continuidad al servicio. ENAFER dejaba de funcionar y la concesión solo establecía administración de infraestructura ferroviaria. La empresa ganadora debía otorgar el ingreso a la vía férrea a operadores y alquilar los coches, vagones entre otros equipos. Dicho proceso podría llevar un tiempo y por lo tanto existía el riesgo de la suspensión del servicio a pasajeros temporalmente. Por eso, modificaron la licitación y solicitaron que toda empresa se presente junto con un operador de servicios de transporte, que podia ser una empresa socia o una empresa espejo (los dueños son exactamente los mismos). El problema es que dejaron esa puerta abierta. Se suponía que buscaban resolver un problema temporal y dejaron esa posibilidad abierta para los 30 años de la concesión más sus respectivas renovaciones.

2. El estado peruano recibe un porcentaje por cada vagón que circula por la vía férrea, NO de la venta de pasajes.

De acuerdo al contrato de concesión la única empresa que deben pagar una retribución al Estado peruano, es Fetransa, que ganó la concesión. Los operadores de transporte no pagan retribución al estado.

Ingresos de Fetransa:

De acuerdo al contrato (informe de Ositran página 14) recibe ingresos por:

  1. Tarifa por uso a la vía, equivalente a un peaje que cobra a Perú Rail e Inca Rail. Esta tarifa se paga por cada vagón, autovagón o coche que circula por la vía, y el contrato lo fijó en un máximo de US$ 3 por km recorrido por cada vagón. El precio se reajusta anualmente con el índice de precios de Nueva York.
  2. Alquiler de material tractivo y rodante, es decir los coches, vagones, autovagones, locomotoras que alquila a Perú Rail. Actuamente no alquila ningún tipo de este material a Inca Rail.
  3. Alquiler de espacios: actualmente a Perú Rail e Inca Rail les cobra por uso de áreas de las estaciones.

Retribución de Fetransa al Estado peruano:

  1. Retribrución Principal: 37,25% de sus ingresos brutos, excepto los ingresos por alquiler de vagones/coches a Perú Rail e Inca Rail. Los ingresos son principalmente por la tarifa de acceso a la vía.
  2. Retribución Especial: 50% por el alquiler de material rodante y tractivo (coches, vagones, autovagones)

Como se puede ver, los ingresos de Perú Rail e Inca Rail no están afectos a ninguna retribución por la concesión. Obviamente si pagan impuestos. El estado recibe un porcentaje de la tarifa que cada coche /vagón paga por circular en la vía ferrea. (exceptuando a los que transportan residuos)

3. ¿Cuánto ha recibido el estado peruano por esa concesión?

Si bien el contrato establece que FETRANSA debe pagar 37,24% de la tarifa de via y el 50% de lo que cobra por los alquileres de coches y vagones; también le permite liberar parte o la totalidad de las retribuciones al estado, en fución de la inversión en la infraestructura ferroviaria y gastos de mantenimiento. Se entiende los incentivos a la inversión, porque quedan los activos para el estado; pero ¿el mantenimiento no es un gasto operativo que todo negocio siempre tiene que preveer, por el uso de los activos? Me queda la duda. Además una de las obligaciones de FETRANSA es mantener en buen estado la infraestructura.

Con esta condición, FETRANSA se liberó de pagar completamente retribuciones al estado durante los primeros 5 años de la concesión (hasta el 2004), y luego parcialmente hasta el 2018.

A partir del 2019, empezó a pagar el monto calculado que le corresponde de ambas retribuciones, y ese año pagó 41.9 millones de soles. En el siguiente gráfico se muestran los montos que ha pagado versus los montos calculados de retribución que le correspondían (previo a la liberación por inversión). Los montos corresponden a la suma del Ferrocarril del Sur (Cusco – Arequipa) y Sur Oriente (Cusco – Machu Picchu)

4. ¿ Inca Rail paga a Fetransa (Perú Rail)?

Sí, Inca Rail paga a Fetransa por los siguientes conceptos:

  • Tarifa de vía: tarifa regulada vía contrato. Al 2019 era 4.71$ por km recorrido por cada coche / vagón.
  • Acceso a servicios escenciales de las estaciones (sala de espera, servicios higiénicos y andén). Paga una tarifa por m2. Según el Anexo 1 de su contrato del 2017, paga aproximadamente US$ 19,440 anuales.

Inca Rail comenzó a operar en el 2010. En los informes de OSITRAN no figura exactamente cuánto paga en total a Fetransa por la tarifa de vía, pero si figura la participación de Inca Rail y Perú Rail en el transporte de pasajeros.

Gráfico del Informe de Desempeño 2019 Concesión del Ferrocarril del Sur y Sur Oriente – OSITRAN, página 22

5. El contrato NO previó servicio para la población local. El tren local es una tarifa social de Perú Rail.

Busqué por todas partes del contrato alguna claúsula relacionada a las tarifas de los trenes para pasajeros y al tren local, y no encontré nada. La concesión solo regula las tarifas que debe cobrar FETRANSA a los operadores (Perú Rail e Inca Rail). Entonces, el precio a los pasajeros se fija por oferta y demanda, y en este caso la demanda es abundante con respecto a la limitada oferta de dos operadores; por lo tanto pueden poner fácilmente un precio bastante alto y dirigirse a quienes pueden pagarlo, dejando de lado a la mayoría del turismo nacional.

Por otro lado, el tren no es solo para turistas, es también el único medio de transporte para varios pueblos de la zona, incluido Machu Picchu Pueblo. ¿Quién iba brindarles el servicio después de la privatización? solo quedó Perú Rail, quienes crearon el tren local (10 soles por tramo), y que denominan tren social o tarifa social.

Perú Rail considera que el tren local es su «principal contribución a la colectividad», tal y como lo dice su gerente general en el 2010, en la entrevista en Valicha.com. Al no tener obligación por contrato, lo ven como una contribución, porque pierden plata con esa tarifa (Perú Rail pierde pero se olvidan mencionar que FETRANSA si gana). Como dice la entrevistadora, dan el mensaje «te estoy llevando porque soy servicial», y eso hace resentir a la población que quiere ser tratado como un usuario digno.

Pero en realidad, es difícil creerles que lo hicieran por sus ganas de contribuir. En la misma entrevista, el gerente general dice que si subían el precio del tren local habría una reacción muy fuerte de la población. Esa parece ser la razón verdadera de ofrecer el tren local a pesar que el contrato no se lo exige. Sin embargo, el tren local siempre ha sido complicado conseguirlo, antes y durante la pandemia.

Este vacío en el contrato genera un gran problema porque el tren tiene diferentes usuarios:

  1. Población local que tiene como único medio de transporte el tren (no hay otra vía).
  2. Turistas (nacionales y extranjeros): un grupo puede pagar los precios regulares de los trenes turísticos, y está dispuesto a pagar más por un servicio más exclusivo. Otro grupo que no puede a pagar los precios regulares del tren turístico, o no está dispuesto a hacerlo porque lo consideran muy caro. Me incluyo en este último grupo, si somos peruanos vamos en el tren local, si son extranjeros buscan una via alternativa como la ruta Santa Teresa.

Obviamente una empresa privada va preferir atender al segmento más rentable. Es lógico. Pero este no es cualquier servicio. Para un sector de la población local es el único medio de transporte. La concesión debió contemplar ese punto y establecer requerimientos mínimos para el servicio a la población local, y no dejarlo a libre albedrío de los operadores, menos aún cuando se deja en manos de un monopolio u oligopolio.


Finalmente, considero que los orígenes del conflicto se originan con las condiciones que establece el contrato y espero que no se vuelva a renovar. ¿Es factible que se puedan cambiar en acuerdo con Fetransa? Finaliza el 2034 (duración de 35 años en total) y el 2023 Fetransa puede presentar una solicitud de ampliación por 5 años más.

¿Qué opinan ustedes?

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